El Tranvía, motor del progreso cochabambino

Contexto

“En los atardeceres cuando el sol se entraba y la oscuridad dominaba todo el campo. El espectáculo se iniciaba, ya se veía desde lejos acercarse el tranvía, traía la locomotora echando humo y alumbrando con los tonos amarillos y rojizos la vía del tren, los sembradíos. El dragón que se abría lentamente camino en la noche, impregnándola de colores asombrosos RPA” (Crespo 2013: 12)

Risueña y optimista, Cochabamba iniciaba el siglo XX con el objetivo de ingresar, de una vez por todas, al camino del progreso y convertirse en una gran urbe, como lo venían haciendo otras ciudades del continente.

Lo más cercano a la movilidad urbana, eran los automóviles que, desde 1905, su presencia constituía una atrayente anécdota “disponible sólo para los escasos sectores adinerados por lo que no representaban competencia ni desafío alguno para un transporte de masas”, (Ostria 2008: 35).

Todo este proceso de modernización era impulsado principalmente por las élites locales, que si bien respondían a una lógica diferente al de la mayoría de la población, no estaban del todo alejadas de ésta, ni de su carácter agrario que movía la economía de los valles y sus alrededores. La necesidad de vigorizar la economía, golpeada por la crisis en las minas, perfiló como prioridad del departamento la conexión de sus distintas regiones a través de los medios de transporte. En 1908, la llegada de la electricidad, alumbró por completo estos objetivos.

Los arrieros eran dueños de las vías que, empeñosos e incansables, recorrían durante días enteros los polvorientos caminos para transportar los productos hacia las coloridas ferias y plazas comerciales regadas por todo el departamento y las regiones aledañas, lo que demandaba vías de comunicación y medios de transporte más eficientes.

Con la idea de que los servicios de transporte constituyen “el motor que promueve el progreso y desarrollo de los pueblos” (Galindo 1974: 76), las autoridades departamentales y empresarios locales comenzaron a discutir los beneficios de la implementación de este servicio para la movilización de los recursos naturales, las personas y los bienes con una consiguiente transformación de la vida en el orden económico, social, cultural y político, entre otros.

Rutas y destinos del tranvía

Desde principios del siglo XX, el interés de Cochabamba por contar con un tranvía era evidente. En 1901, el empresario Roberto Suárez obtuvo la concesión gubernamental para construir un tranvía de Cochabamba a Quillacollo, sin poder concretarla.

En 1908 se inició el estudio del primer tramo de la línea de tranvías que, con una visión más ambiciosa, al año siguiente, fue ampliada por una propuesta de “línea ferrocarrilera entre Quillacollo y Arani a ser servida por trenes eléctricos” (Solares 2011: 94). En diciembre de 1910, finalmente se inauguró el servicio entre Cochabamba y Quillacollo.

Esta conexión abastecía regularmente el transporte urbano, ya que el plano regulado de esa época, según Eudoro Galindo (1974: 24), configuraba un perímetro limitado al norte por el Río Rocha, al este por la región de Las Cuadras hasta las avenidas Oquendo y Aniceto Arce, al sud por la avenida Aroma, prolongándose hacia el Cementerio a lo largo de la avenida Esteba Arce, región de Kasapata y al oeste por la actual calle Tumusla; haciendo un total de 170 manzanas, de una hectárea cada una. La importancia de la red de tranvía, construida por la Empresa de Luz y Fuerza, hacia Quillacollo y Vinto, como transporte suburbano, era fundamental para el comercio interregional. De igual forma, dentro de la ciudad, la línea que iba desde la estación hasta Quillacollo “pasaba por la Plaza 14 de Septiembre, rematando en la campiña de Cala Cala hacia el norte, el Hospital Viedma al este y el Cementerio General al sud” (Galindo 1974: 24).

Para el año 1912, la Empresa de Luz y Fuerza había adquirido los derechos para la instalación de líneas de tranvías. En total fueron cuatro rutas las que unían el centro urbano con Cala Cala, Queru Queru, San Sebastián y la Muyurina, lo que quiere decir que quedaron conectados los principales centros de las campiñas que rodeaban la ciudad.

El año 1925, la ciudad estaba atravesada por dos líneas troncales: Una de este a oeste que, partiendo de la estación de Luz y Fuerza terminaba al frente del Colegio de Artes y Oficios (Muyurina), con recorrido por la calle Perú, Achá, Plaza 14 de Septiembre, Sucre, Oquendo y Aniceto Arce; y la otra, que partía del pueblo de Cala Cala y terminaba frente a la estación de The Bolivian Railway, después de haber recorrido extensos poblados, y los barrios de Cala Cala, Queru Queru, la Avenida Ballivián y las calles España, Esteban Arce y Aroma.

Declive y desaparición

Así como el tranvía fue consecuencia de la arrolladora avanzada de la modernidad, también fue víctima de aquella. Para el año 1930, la competencia de los camiones produjo un notable decaimiento en la venta de pasajes de tranvía; obligando a que la empresa deba reducir el precio de éstos y, más aún, tuvo que reprogramar su horarios ante la baja demanda.

Aunque de manera breve, logró un repunte durante el conflicto bélico entre Bolivia y Paraguay, durante los años 1932 y 1935, ya que los camiones fueron requeridos para afrontar la contienda, devolviéndole el papel protagónico del transporte público al tranvía. La nueva bonanza duró poco ya que, una década más tarde, aparecieron las góndolas que en poco tiempo inundaron la ciudad, ocasionando el desuso definitivo de aquellos motores que durante décadas llevaron sobre sus lomos las esperanzas y empuje del pueblo cochabambino.

Referencias

– “El álbum del tranvía”, Renato Crespo Callaú, Etreus Impresores, 2013.

– “La larga marcha de los cochabambinos”. Humberto Solares Serrano, Grafisol, 2011.

– “Energía eléctrica y desarrollo regional”. Gustavo Rodríguez Ostria. Elfec S.A. 2008. – “La ciudad de Cochabamba, su formación y desarrollo”, Eudoro Galindo Quiroga, Editorial Universitaria, 1974.

Fotografías

Rodolfo Torrico Zamudio

Ilustraciones

Alberto Tadic